Paris, 1831. Vestido com muito apuro e ostentando um chapelão desabado que era a última palavra da moda, desembarcara na capital francesa um mineiro de Palmira, chamado Alberto Santos Dumont. Acompanhado de sua família, visitava a França pela primeira vez. Ilustre desconhecido como era, jamais poderia imaginar que anos depois se tornaria familiar a todos os franceses.
Paris, nessa época, era uma cidade em fermentação. Uma verdadeira revolução se processava em todos os campos. Na pintura o estilo impressionista punha em polvorosa os críticos conservadores.
Na literatura, os escritores criavam obras arrojadas, que causavam ferozes polemicas. A propiá música, depois de permanecer tranquilamente romântica durante muito tempo, assumia novos ares, permitindo-se liberdades nunca antes ouvidas. O fim do seculo XIX mudava todos os conceitos e preparava um seculo XX diferente. Em menos de 10 anos, haviam surgido, em rápida sucessão, gamofone, a linotipia, a turbina a gás, o cinema e até o cinerama, que só viria a ser explorado muitos anos depois. O motor a gasolina era a sensação do momento e as exposições da época o mostravam em múltiplas versões, funcionando segundo os princípios mais variados.
Visitando uma dessas mostras, o jovem Santos Dumont ficou fascinado, sempre se interessara por mecanismos e aquele novo tipo de motor lhe causou uma profunda impressão. Terminada a temporada de férias, os Dumont voltaram ao Brasil e Alberto veio junto. Mas não ficaria por muito tempo, tinha em mente uma série de ideias e concluíra que Paris que Paris era o lugar ideal para coloca-las em pratica. Seu pai, fazendeiro rico, fez o possível para facilitar as coisas, além de emancipa-lo com apenas 18 anos de idade, deu-lhe de presente ações e títulos de renda que lhe permitiram viver folgadamente e financiar sem a ajuda de terceiros todas as suas experiências.
E assim em 1892, o rapaz seguiu novamente para a Europa, disposto a aprender tudo sobre motores a explosão, a fim de executar um plano que vinha articulando desde criança. Embora não primasse pela originalidade, o projeto era arrojado, apesar de todo o progresso da época. Consistia em criar um aparelho que permitisse ao homem voar, controlando seu próprio curso. Vários indivíduos já haviam tentado a proeza sem resultado, ou com resultado sem nenhuma expressão. E muitos continuavam a tenta-las das mais diferentes maneiras. Até então, contudo ninguém conseguia alça vôo, manter-se no ar e depois voltar ao solo num aparelho dirigível, movido por seus próprios recursos. E isso era o que Santos Dumont pretendia fazer.
JÚLIO VERNE SANHAÇOS E TICO TICOS
Na realidade, todo esse projeto de Santos Dumont não era novo. Ainda menino, em Ribeirão Preto, intrigava-se com os sanhaços e tico ticos que baixavam em seu quintal e depois ganhavam novamente o ar com maior tranquilidade. Afinal, pensava ele as aves são bem pesadinhas. E se elas conseguem voar, por que o homem não?. O livro "Robur o Conquistador", de Júlio Verne, reforçou ainda mais suas convicções. Nele, o escritor francês fazia uma verdadeira apologia a um veículo mais pesado do que o ar sobre um balão dirigível, confirmando plenamente o seu ponto de vista. Como todos aeronautas do passado, Santos Dumont passou a estudar a constituição física dos pássaros, o formato de seus corpos e os seus movimentos durante o vôo. E assim, graças à intuição que tinha e à custa da passarinhada que frequentava seu quintal, passou sua adolescencia inteira aprendendo coisas sobre sua aerodinâmica, ciência que ainda nem existia na época.
Mais tarde, já em Paris Santos Dumont aprofundou seus estudos, concentrando-se principalmente em mecânica. E o motor de combustão interna, pelo qual se apaixonara à primeira vista, tornou-se um tema constante em sua pesquisa. Suas caractersticas únicas, pouco peso, muita força e o uso de combustível liquido, fácil de transportar faziam-no a formula ideal para propelir um veículo aéreo. Entretanto, o primeiro balão construído por Santos Dumont não tinha motor, dependia do vento para se mover. Ao vê-lo, houve muito parisiense que duvidou do bom senso de Santos Dumont e não sem motivo, seu balão chamado "Brasil", era diferente dos outros modelos conhecidos. De formato esférico tinha um invólucro com diâmetro inferior a 5m, com capacidade para capacidade de 113 metros cúbicos de gás cujo o peso era de apenas 15kg. A rede, que em outros balões chegava a pesar até 50kg, não passava de 1800g. A barquinha, que geralmente pesava mais de 30kg limitava-se a 6kg. E como se não bastasse por toda essa economia de peso, até a âncora foi substituída por um arpão de ferro muito mais leve.
A despeito de todas as previsões pessimistas, porém o menor aerostato do mundo ganhou altura valentemente provando que Santos Dumont embora estreante no ramo, sabia muito bem o que fazia em matéria de construção aeronáutica.
DIRIGÍVEL ATÉ CONTRA O VENTO
O sucesso do "Brasil" foi só o primeiro passo. A dirigibilidade dos balões era o que realmente interessava a Santos Dumont que, para chegar a ela, teria que utilizar balões com propulsão própria. Por isto, depois de muito estudo e planejamento mandou construir o "N° 1", o primeiro de uma série de "charutos voadores" motorizados. O novo balão também foi azedamente criticado pelos especialistas. A seda japonesa usada por Santos Dumont no invólucro, diziam eles, que não eram indicados para um balão que seria inflado com hidrogênio, gás muito explosivo. Além disso, instalar um motor a gasolina num balão assim construído seria um verdadeiro suícidio, pois os gases quentes do escapamento fatalmente incendiariam o invólucro, fazendo explodir o hidrogênio.
Mais uma vez entretanto os descrentes tiveram que dar a mão a palmatória. A 20 de setembro de 1898, depois de uma tentativa frustrada, o teimoso brasileiro subiu aos céus e chegou a altura de 400 metros no comando do peculiar veículo que concebera. E ao pousar no mesmo ponto de onde partira, deu a prova definitiva de que era possível impulsionar e dirigir uma embarcação aérea, mesmo contra o vento, em condições de absoluta segurança. A primeira etapa da conquista dos ares estava concluída. Aberto o caminho, faltava explora-lo e Santos Dumont se lançou com afinco à tarefa, construindo um balão atrás do outro realizando com eles toda a sorte de experiências, as quais lhe permitiam desvendar gradualmente os mistérios da navegação em veículos mais leves que o ar. Para não ter que esvaziar seus dirigíveis após cada vôo, mandou construir um grande hangar, o primeiro do mundo, onde recolhia os "charutos" até a experiência seguinte, economizando o tempo e o preço do hidrogênio para infla-los novamente.
A cada novo balão que construía, Santos Dumont incorporava os melhoramentos cuja a falta se fizera sentir no modelo anterior, assim os aparelhos foram-se tornando mais funcionais e seguros. No ano de 1900, o milionário francês Deustsch de la Meirthlançou um desafio aos construtores de dirigires, quem conseguisse partir do campo de Saint Cloud, fazer a volta à Torre Eiffel e regressar ao ponto de partida num prazo de trinta minutos, sem tocar a terra, faria jus a um premio de 100.000 francos. Pilotando o "N° 6", Santos dumont levantou vôo em disputa do premio. Antes do fim do prazo permitido estava de volta. Dos 100.000 francos, distribuiu a metade entre seus mecânicos e auxiliares. A outra metade do premio foi entregue a policia parisiense, para ajudar aos necessitados. E o autor da façanha ficou apenas com a satisfação de ter demonstrado , diante de uma assistência oficial, que o dirigível era um veiculo perfeitamente manejável e seguro.
LE PETIT SANTOS E SEUS BALÕES
Depois do "N° 6", o aeronauta brasileiro construiu vários outros balões. O "N° 7", projetado exclusivamente para corridas era uma obra-prima de elegância, delgado esguio, alcançava velocidade de 80km por hora. Entretanto nunca chegou a competir pois não apareceram concorrentes dispostos a enfrenta-lo. O "N° 8" porem nunca chegou a existir Santos Dumont tinha prevenção contra o número 8 por isso pulou do 7 para o 9.
Com o "N° 9", Dumont rompeu a norma que sempre observara, de nunca transportar pessoas em seus veículos, e passou a conduzir uma porção de gente, inclusive crianças nos vôos que fazia . Um de seus passageiros mais frequentes era uma jovem cubana Aída Costa, que acabou-se tornando a primeira mulher do mundo a voar. De tanto a acompanhar o brasileiro em suas andanças aéreas a moça havia aprendido o manejo do aparelho e certo dia, com a autorização do proprietario, assumiu o comando do "N° 9" e fagueiramente o dirigiu numa volta sobre a cidade. Cruzando os céus de Paris de um lado para o outro o "N°9", Santos Dumont se transformou numa figura extremamente popular. Ganhou assim o apelido de "Le Petit Santos".
O sucesso alcançado pelo "N° 9" no transporte de pessoas levou-o a projetar um dirigível especialmente para esse fim. Assim surgiu o "N° 10", maior que todos os anteriores e classificado pelo próprio Santos Dumont como "um dirigível ônibus". Seu involucro tinha uma capacidade 20 vezes maior do que a do primeiro "balãozinho" do aeronauta, o "Brasil". Mas a potência do seu motor não ultrapassava 25 cavalos de potencia. Tão pouca potencia para um veiculo daquelas proporções implicava correr riscos muito grandes, mas Santos Dumont, que a essa altura já era um piloto de mão cheia, fez diversos vôos experimentais, sempre conseguindo retornar ao solo sem transtornos.
DOIS VÔOS, DOIS PRÊMIOS
Depois de construir 14 dirigíveis e passar dezenas de horas de vôos com eles, Santos Dumont concluiu que aerostatos eram lentos demais. E que, para voar mais depressa, seria preciso criar um aparelho mais pesado que o ar. Entretanto, apesar de suas limitações os balões era ainda a nave aérea mais segura que existia, de modo que o inventor aproveitou esta sua qualidade num aparelho misto, para fins experimentais. Consistia num balão, o "N° 14", ao qual ia atrelado um estranho engenho, o aeroplano "14 bis". Dessa forma, Santos Dumont evitava problemas de decolagem o "N° 14" guindava o aeroplano e o mantinha no ar, permitindo que testasse o seu comportamento em vôo.
Em julho de 1906, o "14-bis", foi emancipado do "balão-mãe" para os seus primeiros testes por conta própria. E pouco depois, seu construtor inscreveu-o para disputar o "Prêmio Archdeacon". Ernest Archdeacon, aficcionado por aviação, estabelecera um prêmio no valor de 3.000 francos para o primeiro piloto que conseguisse voar 25 metros com angulo máximo de descida de vinte e cinco por cento. E o aeroclube da França acrescentava mais 1500 francos para que chegasse a cobrir 100 metros em vôo, com ângulo máximo de descida de dez por cento.
A 23 de outubro de 1906, a grande multidão que se reunia em Bagatelle viu Santos Dumont conquistar o prêmio quando o "14-bis", depois de tomar embalo, percorreu os 100 metros exigidos a 80cm do solo. Era a primeira vez, que diante de uma comissão oficialmente reconhecida um aparelho mais pesado do que o arse elevava do solo e tornava a descer, depois de cumprir o percurso determinado, sem recorrer a outros meios além de sua própria força motriz. A imprensa mundial aclamou a vitoria do brasileiro e Santos Dumont tornou-se o tema de comentários de toda a Europa. Como sempre, entretanto logo apareceram descrentes duvidando de sua façanha.A estes Santos Dumont respondeu no mês seguinte, ao conquistar também o prêmio oferecido pelo aeroclube francês. E desta vez, não deixou margem para dúvidas, com os 24 cavalos do motorzinho Levasseur do "14-bis" dando tudo que podiam, cruzou galhardamente uma distancia de 220 metros, erguendo-se a grande altura. Estava inaugurada a era da aviação. No ano seguinte, Santos Dumont apresentou ao público Frances o sucessor do "14-bis". Ao contrario deste, que era um biplano dotado de lemes à frente, o novo modelo era o manoplano e tinha no leme à ré, como se tornou tradicional em quase todos os aviões a partir de então. Minusculo e de desenho muito elegante, o aparelho recebeu um batismo popular, "Demoiselle". Tudo nele era obra de Santos Dumont, inclusive o motor. E o resultado era o melhor possível, ligeiro, maneável e de controle simplicissimo.
Com ele, seu construtor ia praticamente a toda parte, pois bastavam-lhe poucos metros para subir e descer. E na primeira exposição de Aeronáutica realizada no Grand Palais de Paris, em 1910, embora houvesse diversos outros modelos à mostra, nenhum obteve o mesmo sucesso do pequeno "Demoiselle". Nesse mesmo ano Santos Dumont deu por encerrada sua carreira aviatória. Guardando definitivamente os seus quatro certificado de pilotagem (balão livre, dirigível, biplano e monoplano), dedicou-se a partir de então a supervisionar e orientar indústrias de construção de aviões em diversos países da Europa. E quando sua saúde começou a ressentir da vida cansativa e cheia de riscos que sempre levara regressou ao Brasil.
O QUE SANTOS DUMONT VIU
Anos antes, escreveu um livro, "Dans L'air", que foi editado em francês, no qual narrava as suas primeiras experiências como aeronauta. Em 1918, passando uma temporada em Petrópolis, escreveu outro, "O que vi e o que nós veremos", suas previsões, entretanto foram modestas. Realmente era difícil imaginar que, em um século o aeroplano pudesse evoluir tanto. Santos Dumont, que sempre fora um homem de paz, viu com apreensão a transformação do seu invento em arma de guerra. Ainda mais antes da primeira guerra mundial, ficara consternado ao ler noticias sobre o primeiro uso de aviões militares pelos italianos, na guerra contra os turcos. E em 8 de dezembro de 1914, quando pela primeira vez os aviões aliados bombardearam uma cidade, Colônia. Mais tarde , já no Brasil, sua decepção aumentou ainda mais quando seus próprios patrícios recorreram aos aviões para fins bélicos, durante a revolução constitucionalista de 1932, em São Paulo. Profundamente deprimido com o rumo tomado pela a aviação, a despeito de todas as advertências que fizera em muitas oportunidades e nos mais diferentes países, Santos Dumont morreu no Guarujá, no mesmo ano da revolução.
A QUESTÃO DE PRIORIDADE
A invenção do aeroplano foi o tema de uma polêmica que nunca chegou a termo e ainda hoje ressurge de vez em quando. De um lado, ficaram aqueles que defendiam para Santos Dumont a prioridade do primeiro vôo do "mais pesado que o ar". De outro, colocam-se os que dão primazia aos irmão orville e Wilbut Wright, que percorreram 40 metros em 12 segundos num biplano a motor, ainda no fim de 1903. A discussão é perfeitamente gratuita. Numa época de grande desenvolvimento técnico e de extraordinario interesse pela maquina, como foi o principio do século XX, é perfeitamente possível que diversas pessoas tenham realizado simultaneamente, ou quase, pesquisas muito semelhantes. Charles Ader na França, Otto Lilienthal na Alemanha, David Schwartz na Áustria, também poderiam com pleno direito ser chamados de precursores, mas o vôo realizado por Santos Dumont em Paris em 1898, foi o primeiro de um dirigível, e o de Bagatelle, no ano de 1906, foi o primeiro de um avião a ser testemunhado e registrado por autoridades aeronáuticas oficialmente reconhecidas. E os franceses, em cuja terra se desenrolou toda a carreira do inventor brasileiro, fizeram questão de assinalar esse pioreinismo nos dois monumentos que ergueram em homenagem a Alberto Santos Dumont, um próprio campo de Bagatelle e outro na cidade de Saint Cloud
